专注耍酷25年 马自达MX-5历代车型回顾(37P)

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在数天前，马自达发布了编号ND的全新一代MX-5，帅到没朋友的外观自然引起了不少关注。适逢今年是MX-5诞生25周年，马自达也借此机会大搞周年纪念会：美国那个召集了超过2000名参加者的纪念活动，日本那场吸引了1150名观众的25周年感谢祭……话又说回来，历经25年的MX-5到底哪一代最受车迷的喜爱呢？大家不妨在下文中找出答案。

先来谈谈它的诞生史：

      早在1979年，马自达内部便提出了开发双座小跑车的方案，到1983年，这个方案开始正式执行。作为一款（在当时）主攻美国/欧洲市场的新车型，马自达吸取60~70年代极受欢迎的一大堆欧洲小跑车（诸如MGB以及初代路特斯Elan）那种以小排量发动机配合轻量化车身为驾驶者带来绝佳的驾驶乐趣的特点，并以此作为新车的开发理念。尽管基本理念得以确认下来，但开发新车的两支团队却提出了各自不同的方案。到1985年，马自达造出试作车，并开始进行秘密测试。

直到1986年，试作版的MX-5才有了自己正式的开发代号：P729。这时开发团队又开始纠结了，这回他们纠结的是新车的名字：什么1600S（老美提出的名字，实在毫无创意啊），RX-5（新车并没有搭载转子发动机，似乎配不上RX的名号。这是日本人提出的名字）。最后，新车的名字总算被确认下来，日本本土叫Eunos Roadster（当时因为马自达的多品牌策略，Roadster并没有挂上马自达的标志），其它地区唤作Miata或者MX-5（美规的第二代MX-5也曾出现MX-5 Miata的称呼）。

具有划时代意义的第一代：

      终于在1989年，编号NA的第一代MX-5，于芝加哥车展中正式登场。

      可拆卸硬顶？难道马自达就没打算推出Coupe版车型？并不，他们也曾考虑推出Coupe版车型，并试制了数台测试车，甚至还推出了接近量产的概念版，最后第一代车型却并没有出现Coupe版（很大程度是因为当时的马自达身陷经营困境）。直到第二代的MX-5，马自达终于推出了名为Roadster Coupe的车型，数量极少。

      作为一台马自达，MX-5拥有诸多特别版/限量版车型也并非什么奇怪的事，在长达8年的生产周期中，基于MX-5推出的特别版/限量版多达14款。不管这坑爹与否，反正车迷们还是很乐意地掏荷包的。

      与初期试作版“激烈”的设计概念相比，量产车型强调的是HIBIKI概念。直译过来的话，HIBIKI带有“回响”的意思在里面。马自达用奇怪的字眼制定新车的设计理念，或者概念车名字（例如近几年的“魂动”理念，又或者是Kusabi、Hazumi等概念车）的行为，也可算是众多制造商中的一朵奇葩。

那么，初代MX-5是否“回响”于人们的心中呢？看看初代43万台的总生产数量你就懂了。尽管在初代的生命周期中马自达因为多品牌战略而将自己搞得半死不活，不得不抱福特大腿，但MX-5优秀的市场表现还是值得我们认同的。至少，它的出现让不少厂商开始重视双座小跑车的市场，随后的宝马Z3，奔驰SLK甚至是保时捷Boxster等在某程度上正是受到MX-5刺激而诞生的产物。

1997年8月，马自达推出了仅有800辆的最终限定版“SR Limited”（SR代表日语中的sayonara，也就是拜拜的意思），而初代MX-5也终于和大家说再见了。

或许平平无奇，但却完全地继承初代优秀特质的二代

      而第二代编号NB的MX-5，也在1998年现身。

      这一代车型的改动并不多，车身刚性的增强可以看作其一大亮点。为了应付增加的重量，马自达为新车换装搭载S-VT可变气门正时技术的1.8L发动机。而那副因为动力不足而在第一代车型中期便被舍弃的1.6L发动机再次出现。当然输出也有小幅提升。

      “马自达在研发第二代车型的时候可能没有动脑筋”，啊车君一直是这么想的。第二代车型最大程度地将第一代的优点吸收，并将一些缺点改进（例如车身刚性这个初代车型的死穴），即便是外观，也是基于初代车型进行细微修改，而动力的提升也不太明显。

      不过，这已经足够了，因为在第二代车型生命的末期，MX-5的产量，已经达到了70万台。

似乎已不再是一台单纯Roadster的第三代

      2005年8月，第三代车型终于来了。这一代车型也是国人最为熟悉的一代，因为它有进口到国内，而让啊车君对它印象最深的是，在国内，它的价格一点也不平民啊！

      硬折顶车型或许是第三代一个最具争议的地方，要说这个硬折顶的优秀之处，就在于其三片式的设计使得它在收纳状态时并不会阻碍到尾箱空间，而且还是电动的，速度还特快。缺点？就是少了一份Roadster最原始的情怀吧。

     第三代车型可以说是最不传统的。你可以认为它缺失了一些原始情怀（尤其是那个硬折顶），但这毕竟是为了满足车迷，从某另外一个角度来看，车迷对于这类纯种小跑车的诉求也开始变化了。

MX-5与其项目经理山本伸裕

      值得一提的是，2011年，MX-5的总产量达到了90万台。此外，尽管不算常见，但第三代车型（后期款的硬折顶版）在国内是最有存在感的。

近几年的马自达大玩“魂动”设计概念，Atenza，Axela等车型都被灌输以“魂动”新血液。而创驰蓝天技术也使得马自达车型获得多方关注。至于发展了25年的MX-5也以全新姿态展现在世人面前。

回归传统之余还要大步向前的第四代

坚挺了25年的MX-5能够出现第四代车型实在让人欣喜万分。尽管关于它的各种性能数据以及实际表现我们仍未得知，但可以肯定的是，它作为一台双座小跑车的本质还保留着。

更多关于第四代车型的信息将会在今年10月的巴黎车展中公布，各位MX-5车迷，也只能给点耐心了。

后记：

      在双座（廉价）小跑车日渐式微的今天（或者说，这片市场根本就没怎样雄起过），马自达能够以MX-5坚持到如今，实属不易。那么，回到啊车君开头提出的问题，到底哪一代MX-5最得车迷喜爱呢？

    这个问题或许有点难。第一代车型无疑是最经典的，它的出现甚至刺激了不少欧洲厂商；第二代车型延续了第一代的精髓，将MX-5车系发扬光大；而第三代车型则更符合潮流，同时又没有完全失去MX-5的本质；至于第四代车型，请原谅啊车君不懂得用一些虚无的语言来赞美一款目前资料尚不算多的车型，但从新车发布会上车迷热烈的反应来看，它已经得到了认同。

  其实说到底，问题的答案，早就存在于各位MX-5的车迷心里面了。