再给力一点就好了 动态体验全新楼兰[17P]

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中庸之美 湿地试驾全新奥迪 TT 45TFSI[13P]

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8 k+ o4 W& T$ g& w6 Y, p十七岁，对于人类来说，正是处于叛逆与张狂的青春期。而对于一款车来说，十七载的风风雨雨，意味着三代的进化，也恰恰正是青出于蓝而胜于蓝的时刻。而我今天试驾的全新奥迪TT，正是这么一款刚刚经历了三代蜕变后的继任者，她能否凭借着独特的四驱系统与涡轮增压发动机给我带来不一样的体验呢？

9 u5 m% p7 `$ W　　如果说第一代和第二代TT是一位涉世未深的青年运动员，凭借着让人耳目一新的颜值和看上去还不错的数据而打拼于入门级跑车市场的话，那么眼下这位应用了全新MQB平台，减重50Kg，搭载了复合喷射技术的第三代EA888发动机的第三代TT车型，似乎不再是那位仅仅“外表光鲜”的小伙子了。凭借着若干新技术，现在的他，变得更加成熟，更加有深度了。




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　先来说说技术方面的东西吧，在这篇文章里，我会先告诉你全新TT都进步在了什么地方，然后再来说说这些进步对于驾驶感受到底有什么样的变化。如果想要了解空间感受以及外观内饰的静态评测的话，我同事已经做了非常详尽的全新TT实拍报道，下面是链接欢迎移步欣赏。
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　首先就是这台第三代EA888发动机了：全新TT搭载了第三代EA888引擎，输出功率为230匹马力，最大扭矩为370Nm。这台发动机与高尔夫7 R搭载的那台基本相同，其特点就是其采用了整合在缸盖内的排气歧管。此设计的优势在于当引擎冷启动时，排气的高温可以迅速加热缸盖内的水道，让引擎更快进入工作温度。但这也同时对引擎的散热能力提出了更高的要求，毕竟在高负荷运转时，整合在缸盖内的排气歧管会让引擎上部的热量更为集中，更加难以散热

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0 F8 j$ R- U' J7 m; i　光有好动力肯定不够，如何将这230匹马力释放到轮胎上，这是门大学问！这就要靠来自瑞典汉德的Haldex系统了（奥迪管它叫Quattro，大众叫4-Motion，其实都是一回事，跟真正的Quattro有着天壤之别），这是一套基于前驱平台打造的四驱系统，其核心是电控液压多片离合器。日常驾驶时前后轴的动力分配为90:10，属于前驱状态，在急加速时能够达到50:50，在湿滑路面上时，后轴最多能够获得80%的牵引力。
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　　来自瑞典瀚德的第五代Haldex四驱系统（大众管它叫4-Motion，在奥迪的横置引擎大军中叫Quattro）作为核心装置，其原理是通过一套多片式离合器来控制前后轴扭矩的分配。并且从理论上来说，如果前轮完全打滑的话，动力可以100%被传递到后轮上，当然这种情况在今天的体验中不会出现，在这里也就不作讨论了。

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　当然，四轮独立悬挂是必须的了，全新TT沿用了老款车型的底盘设定，前麦佛逊后四连杆悬架设定很好的在生产成本和路面贴服性方面找到了一个平衡点

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8 m' N, }' U0 g$ K! m　实际开起来，由于上海市连续大雨，路上十分湿滑，这让我对于这套液压多篇离合器的四驱系统更多了一份期待，它能不能够有效的传递动力？面对370Nm的最大扭矩，TT能不能从容加速？欲知详情，请翻页：
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　先聊聊加速吧，由于路面湿滑，我也就没有携带测试仪器去测量具体的加速数据，毕竟测了也没意义，谁天天在下过大雨的路上拼起步啊。但我不得不说，搭载了Quattro之后的TT确实可以用一个“稳”字来形容。加速不急不慢，只要你稳住方向，同时不要关闭ESP电子稳定程序，然后就无脑的油门到底吧！电脑会自动分配扭矩到依然存在抓地力的轮胎，车子始终嗷嗷的向前冲。只不过受制于最大马力（只有230匹），TT在高速再加速方面十分羸弱，低速拼拼起步还不错，一但开上高速，其小排量涡轮机的本质就暴露无疑了。


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　当然，四驱虽然牵引力很强，极限很高，但也不能无视物理定律的存在。比如：如果在极端情况下，四条轮胎同时打滑了（比如碾过严重积水的路面时），那么TT就会立刻降低发动机输出，你会明显的感觉到油门一下子“软”了很多，当驶过积水路面后，电脑会自动恢复喷油，370Nm的动力就又回来啦！

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　制动也是十分的灵敏，虽然我的这台试驾车并不是TT-S的那套338mm制动盘，但依然能够提供足够的减速力度。只不过在这样的湿地上，似乎轮胎的排水性能直接决定了制动效率的高低。再强的卡钳咬合力也是需要建立在轮胎拥有抓地力的前提下的，如果轮胎根本就抓不住地，贸然制动只会带来ABS系统的过早介入，而这反而影响了制动距离的缩短。
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　　再来聊聊操控吧，关于“操控”，其实这是个很虚的命题。我一直认为，不开到赛道上去跑一跑，你永远不会知道一个车的极限在哪儿（特指跑车或运动轿跑，日用买菜车即使在公共道路上也能开出极限的）。尤其试车当天还赶上大雨，你说让我怎么聊操控。外边哗哗下着大雨，我保持着50Km/h的安全车速然后楞说这车劈弯特别犀利但你信么？…
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# K  n. _  P' F: G  I3 c! Z! g　　但不得不说，TT依然保持了纯种小跑车的那种灵活的操控感，即便是轮胎附着力低下（因为路上有积水），但突然变线时TT依然能够给我很大的信心。我不用担心车尾会出现多余的滑动，只要不关闭ESP，似乎给着油同时拐弯也是可行的。虽然这听上去有点儿扯，但确实有些弯道我含着油门进弯，然后只要别过于粗鲁的对待方向盘和油门，TT就能够通过电子稳定程序去自己纠正行车路线尽量保证不推头也不甩尾，而这一切都是自动的，无需你分心。
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　虽然灵活，但客观来说，受制于车型定位，全新TT依然找不到那种十分过瘾的操控感。电子助力转向弱化了路感，即便调节到最硬的悬架依然会带来多余的晃动，座椅虽然拥有翻毛皮包裹但激烈驾驶时我依然会左摇右晃（也可能是我太瘦的缘故，哈），排气声音似乎永远跟你保持着友好的距离，动力也并不是十分的过瘾，一挡二挡刚给油时十分激情，等速度一快了挂上了三挡之后，加速感会有一个巨大的下降（小排量低增压涡轮引擎的通病）。

　　点评君喷两句：

" y% h9 m4 K. L  A. G+ {5 H% G　　通过一下午的市区驾驶，我对全新TT的认识又加深了一步，虽然动力不算出众，只有230匹马力。操控也不算特别灵敏，毕竟考虑到舒适度，悬架硬度和回弹系数等等还是有很多的妥协的。但全新TT凭借着优秀的外形设计，更加上乘精致的内装，能够分配扭矩的四驱系统等等，以及平易近人的驾驶感受，使得她更加适合“大众跑车”这么个头衔。
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　对，没错，她一定不是开起来最激情的，也一定不是坐上去最舒服的，甚至空间也不是同级别最宽敞的，但她就是什么都不差，什么都做得刚刚好。而对于第三代TT来说，能够把所有方面都做到刚刚好，中庸得恰到好处，这不也是另一种极致么？

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